汽车设计是考虑人机工程、交通工程、制造工程、运营工程、管理工程的系统工程
汽车是由人来驾驶和乘坐的，因此其设计必须考虑这种人 # 车关系，即操纵要方便、乘坐要舒适。汽车是一种交通工具，其设计必须符合交通工程的要求，例如转向盘的左置或右置、灯光与显示系统、车高车宽与轴荷等均要符合交通法规。设计师必须懂得制造工艺，使所设计的零件制造工艺性好，易于加工，便于装配，适于大批量生产；所设计的汽车使用性能要好、运输效率要高、便于维修保养，以得到高的运营效益；汽车设计还应符合有关管理部门制订的汽车产品型谱及一切与汽车有关的管理法规。
二、当代汽车设计的注重点及发展趋势
近年来集中表现在重视安全、节能和环保。当然，舒适、平稳、快速及操纵方便、可靠，也一直是设计所追求的目标，尤其是可靠性，始终是作为衡量产品质量最重要的一项指标。
随着高速公路的发展及汽车车速的提高，行驶安全性已成为汽车设计及试验研究的最重要的课题，它包括主动安全性和被动安全性。美日欧各大汽车公司在这方面都做了大量的设计、开发和试验研究工作。在主动安全性方面，早在80年代初，美国通用汽车公司就推出了几种汽车夜行安全系统（例如，转向照明灯可照射转弯方向的照明死角）和紧急制动装置；日本丰田汽车公司迄今已有多种汽车安全驾驶系统进入工业性试验阶段，包括监视司机打瞌睡、酒后驾驶和自动刹车装置；通用汽车公司已在别克（Buick）等轿车上采用了电热除霜外后视镜、电化车厢内后视镜、后窗除霜器等。
在后面车辆的强光照射下，电化后视镜面会自动变暗，减弱反射强度，为司机提供清晰的视野，保持对后方路况的正确判断，以提高行驶安全性；德国大众汽车公司已开发出自动避免碰撞系统；奔驰汽车公司早在80年代就采用了防抱死制动系统（ABS,anti-lock braking system）装置，当前这种防抱死制动系统装置已为中高级以上的轿车所普遍采用。许多车并配有牵引力控制系统（TCS），利用ABS, 系统感应器监测车轮是否打滑，一旦打滑，TCS 系统便马上通过调整发动机功率、变速器输出和ABS来改变打滑车轮的驱动力，保证司机在任何情况下都能驾驶自如。另外，大力神四驱EQ1220采用汽车动态稳定性控制系统（VDC）和自动巡航控制系统，也是提高汽车主动安全性的重要措施。随着国际上对智能交通系统（ITS）研究的不断深入和 ITS计划的逐步实施，各种汽车动力学控制方法将会逐步地集成在汽车上，通过系统的综合调节，实现汽车全工况的高度安全行驶。
有些发达国家已进行或正在进行这种综合控制的研究与开发，使汽车动力学控制向智能化方向前进。在夜间照明方面，法国雪铁龙汽车公司在 DS 型汽车上采用了有特色的双大灯，其光束可随着汽车前轮转向而转向以照亮拐弯方向的深处；德国波舍公司推出了一种新型汽车前大灯系统，它是两个各由 8个灯泡组成的复杂的光学组合体，每个灯泡的照射角度都不同，由电子计算机控制，并分“城市”、“高速公路”、“一般公路”3个使用档位，以满足不同使用情况下对灯光的不同要求并防止对方来车时司机目眩。尽管现在已有了双焦距后视镜，但驾驶者对汽车两侧的可视范围仍然是有限的，总还存在看不见的死角，这是造成25%小事故和 15%严重事故的根源，“防死角雷达”可解决这一问题。为此，西门子公司发明了一种装在汽车两侧并最好与后灯合并装在一起的红外线雷达。这种雷达能在可视范围内发现任何不动和移动的物体。当汽车想向一侧并线，那么在打开该侧转向指示灯的同时也就打开了该侧雷达，这时就能通过声或光显示出该侧是否有车辆。至于为提高显示效果而设置的高位制动信号灯和为防止后座儿童在行车中自行开门的安全锁等安全装置，则已为现代汽车所普遍采用。
轮胎气压对安全行车、油耗和轮胎的寿命都起着重要作用，现代汽车可采用轮胎气压监测器，一旦气压不够，仪表上就会马上显示。在被动安全性方面，众所周知，安全带（应包括腰带和肩带，并应同时使用）在汽车一旦发生碰撞时会保护司机和乘客避免前冲撞击而伤亡。继安全带之后，自90 年代初在一些汽车上又出现了安全气囊。起初是装在方向盘中心，当汽车以某一或更高的行驶速度撞车时，气囊会在撞车后 0.26s 内张开，将司机和方向盘隔开，从而保护司机，避免伤亡。这种气囊能大大提高被动安全性，已推广到其他座位及侧向安装。为了提高大力神四驱EQ1220汽车的被动安全性，近年来在车身或车架的结构上也采取了一些措施，例如设置在车身前部或尾部可大大地吸收汽车撞击能量的结构件“crumple zone”及吸能保险杠，设置在车门内外板间的纵置管梁“steel side-impact beam”或称“steel side doorbeam”，后者在汽车受到侧向碰撞时，可阻止车门向里变形，以保护乘客。
180 7137 7208
