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新能源电动汽车能量消耗车和续驶里程试验方法
新能源电动汽车能量消耗车和续驶里程试验方法
1 范围
本标准规定了电动汽车的能徽消耗率和续驶里程的试验方法。
本标准适用于最大设计总质量不超过3500kg，最高车速大于或等于70km/h的电动汽车。
2 引用标准
下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文，本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最浙版本的可能性。
GB/T 18385-2001 电动汽车 动力性能 试验方法
GB 14761-1999 汽车排放污染物限值及测试方法
3 定义
本标准采用下列定义。
3．1 电动汽车的整车整备质量 complete electric vehicle kerb mass
包括动力蓄电池，不包括乘员或装载质量，车辆充满冷却液、玻璃洗涤液、润滑油、随车工具和备用车轮、车载充电器、手提式充电器或车辆制造厂作为标准设备提供的下提式充电器的一部分的质量。
3．2 试验质量 test mass of an electric vehicle
电动汽车整备质量与以下三种条件之一规定的质量之和。
如果最大允许装载质量小于或等于180kg，该质量为最大允许装载质量；
如果最大允许装载质量大于180kg，且小于360kg，该质量为180kg；
如果最大允许装载质量大于360kg，该质量为最大允许装载质量的一半。
3．3 标定的能量消耗率 reference energy consumption
车辆经过规定的试验循环后对动力蓄电池重新充电，从电网中得到的电能除以续驶里程试验所行驶的距离所得的值。
注：标定的能量消耗率通常用Wh/km表示。
3．4 续驶里程 range
电动汽车从动力蓄电池全充满状态开始到标准规定的试验结束时所走过的里程。
注：续驶里程通常使用km表示。
4 续驶里程和标定的能量消耗率的试验方法
4．1 总则
以下方法描述了用km表示的续驶里程和用Wh／km表示的从电网上得到的标定的能量消耗率的试验方法。
4．2 测量参数、单位和准确度
见表1。
表1 测量准确度的要求
| 测量参数 |
单位 |
准确度 |
分辨率 |
| 时间 |
s |
±0.1s |
0.1s |
| 长度 |
m |
±0.1% |
1m |
| 温度 |
℃ |
±1℃ |
1℃ |
| 速度 |
km/h |
±1% |
0.2km/h |
| 质量 |
kg |
±0.5 |
1kg |
4．3．1 车辆条件
车辆按照规定的试验质量加载。
车辆的轮胎气压按照制造厂的规定进行调整。
照明、光信号和附加装置应该关闭，除非对这些装置有使用要求和车辆白天行驶有要求。
除牵引目的以外，所有有效的能量储存系统（电能、液压、气压等）应该按照制造厂规定进行调整。
对于动力蓄电池，试验驾驶员应该按照车辆制造厂推荐的程序使电池保持在正常的运行温度下工作。
在试验开始前，试验车辆应该至少行驶了300 km。
4．3．2 环境温度条件
在5～32℃环境温度下进行室外试验。
在20～30℃室温下进行室内试验。
4．4 试验程序
4．4．1 总则
试验程序包括以下4个步骤：
——对动力蓄电池进行初次充电，测量来自电网的能量；
——进行工况或等速条件下的续驶里程试验；
——试验后再次为动力蓄电池充电，测量来自电网的能量；
——计算标定的能量消耗率。
在每两个步骤执行之间，如果需要移动车辆，不允许使用车上的动力，将车辆移动到下一个试验地点（不允许使用制动能量回收）。
当纯电动SKD,国产电动卡车KD,电动车出口车载仪器给出驾驶员停车指示时，应停止试验；或者，进行附录A（标准的附录）A2规定的工况试验循环，在车速小于等于70km／h时，当不能满足A2．3所规定的要求时，应停止试验；在车速大于70 km／h时，将加速踏板踏到底，允许超出A2．3规定的要求。
4．4．3 动力蓄电池的初次充电
除非车辆制造厂或动力蓄电池制造厂有其他的规定，动力蓄电池的初次充电可以按照下面规定进行。
动力蓄电池的初次充电指接收车辆以后的动力蓄电池的第一次充电。如果所规定的几个试验或测量连续进行，第一次充电可认为是初次充电。充电程序可以按照GB／T 18385中规定的常规充电方法进行。
动力蓄电池的充电按4．4．3．1和4．4．3．2规定。
4．4．3．1 动力蓄电池的放电
首先，试验车辆以30分钟最高车速的70％±5％的稳定车速（见GB／T 18385）（在环形跑道或测功机上）行驶，使车辆的动力蓄电池放电。
放电在下列条件下结束：
——车速不能达到30分钟最高车速的65％时；
——或车辆制造厂安装在车上的仪器提醒驾驶员将车辆停止时。
4．4．3．2 常规充电
车辆应该按照常规充电程序，按GB／T 18385的规定进行充电。
4．4．4 能量消耗率和续驶里程试验
在动力蓄电池充电结束时记录时间t。在此之后4h之内开始按照规定的试验程序进行试验。
4．4．4．1 车辆道路负荷的设定
车辆在底盘测功机上进行试验前，应该按照GB 14761-1999的附录C的规定设定车辆道路负荷，并在底盘测功机上模拟。
4．4．4．2 工况法
在底盘测功机上进行附件A规定的工况试验。
所进行的每一次试验都应该满足A2．3中给出的公差的要求。
直到达到A3规定的结束标准时，停车。
除非有其他的规定，工况试验循环期间的间断不允许超过3次，总的时间累计不超过15 min。
在工况试验循环结束时，记录试验车辆驶过的距离D，用km来表示，测量值应该圆整到整数，该距离即为工况法测量的续驶里程。同时记录用小时（h）和分钟（min）表示的所用时间。
应该在报告中给出工况试验循环期间车辆所达到的最高车速、平均车速和行驶时间（h和min）。
4．4．4．3 等速法
试验条件应符合GB／T 18385-2001的4．1、4．2和4．3的规定。在道路上进行（40±2）km/h或（60±2）km／h的等速试验，或按照制造厂要求选择试验速度进行试验。当车辆的行驶速度分别达不到36 km／h或54 km／h时，或达不到所选择的试验速度的90％时停止试验。
在试验循环结束时，记录试验车辆驶过的距离D，用km来表示，测量值应该圆整到整数，同时记录用小时（h）和分钟（min）表示的所用时间。
4．4．5 动力蓄电池充电和测量能量
完成4．4．4．2或4．4．4．3规定的试验后，在2h之内将车辆与电网连接。按照常规充电程序给车辆的动力蓄电池充满电。在电网与车辆充电器之间连接能量测量装置，在充电期间测量来自电网的用Wh表示的能量。车辆应该在充电24 h之后与电网的连接断开。
注：如果电网断电，其断开的时间应该根据停电时间，适当延长相应时间。纯电动SKD,国产电动卡车KD,电动车出口车辆制造厂和认证试验室的技术服务部门应该探讨充电的有效性。
4．4．6 标定的能量消耗率的计算
应该使用下式计算标定的能量消耗率C，用Wh／km圆整到整数表示：
C=E/D
式中：E——充电期间来自电网的能量，Wh：
D——试验期间行驶的总距离，km，即续驶里程。
附录A
（标准的附录）
试验行驶工况和试验结束的标准
A1 范围
本附录描述了欧洲试验循环，并且给出了工况试验所采用的参考曲线。
A2 试验循环
试验循环由4个市区循环和1个市郊循环程序组成，理论试验距离为11.022km；时间为19min40s。另外，允许只采用市区循环进行试验。所采用的试验循环应在试验报告中说明。
图A1给出了试验循环的组成。
说明；该试验循环与GB 14761中规定的试验循环一致。
A2．1 市区循环
市区循环（见图A1）包括图A2和表A1中规定的4个基本的市区循环。
表A1 基本市区循环
| 运转次序 |
操作状态 |
工况序号 |
加速度
m/s2 |
速度
m/s |
操作时间
s |
工况时间
s |
累计时间
s |
| 1 |
停车 |
1 |
0 |
0 |
11 |
11 |
11 |
| 2 |
加速 |
2 |
1.04 |
0-15 |
4 |
4 |
15 |
| 3 |
等速 |
3 |
0 |
15 |
8 |
8 |
23 |
| 4 |
减速 |
4 |
-0.83 |
15-0 |
5 |
5 |
28 |
| 5 |
停车 |
5 |
0 |
0 |
21 |
21 |
49 |
| 6 |
加速 |
6 |
0.69 |
0-15 |
6 |
12 |
55 |
| 7 |
加速 |
|
0.79 |
15-32 |
6 |
|
61 |
| 8 |
等速 |
7 |
0 |
32 |
24 |
24 |
85 |
| 9 |
减速 |
8 |
-0.81 |
32-0 |
11 |
11 |
96 |
| 10 |
停车 |
9 |
0 |
0 |
21 |
21 |
117 |
| 11 |
加速 |
10 |
0.69 |
0-15 |
6 |
26 |
123 |
| 12 |
加速 |
|
0.51 |
15-35 |
11 |
|
134 |
| 13 |
加速 |
|
0.46 |
35-50 |
9 |
|
143 |
| 14 |
等速 |
11 |
0 |
50 |
12 |
12 |
155 |
| 15 |
减速 |
12 |
-0.52 |
50-35 |
8 |
8 |
163 |
| 16 |
等速 |
13 |
0 |
35 |
15 |
15 |
178 |
| 17 |
减速 |
14 |
-0.97 |
35-0 |
10 |
10 |
188 |
| 18 |
停车 |
15 |
0 |
0 |
7 |
7 |
195 |
| 工况统计 |
单位 |
数值 |
百分比 |
| 停车 |
s |
60 |
30.77 |
| 加速 |
s |
42 |
21.54 |
| 等速 |
s |
59 |
30.26 |
| 减速 |
s |
34 |
17.44 |
| 总时间 |
s |
195 |
100.00 |
| 平均车速 |
km/h |
18.77 |
|
| 一个基本城市循环的工作时间 |
s |
195 |
|
| 一个城市循环的工作时间 |
s |
780 |
|
| 一个基本城市循环的理论行驶距离 |
m |
1017 |
|
| 一个城市循环的理论行驶距离 |
m |
4067 |
|
A2．2 市郊循环
市郊循环由图A3和表A2规定了一个市郊循环。
注：当车辆不能满足曲线要求时，所采用的循环应满足A2．3条中列出的规定。
表A2 市郊循环
| 运转次序 |
操作状态 |
工况序号 |
加速度
m/s2 |
速度
m/s |
操作时间
s |
工况时间
s |
累计时间
s |
| 1 |
停车 |
1 |
0 |
0 |
20 |
20 |
20 |
| 2 |
加速 |
2 |
0.69 |
0-15 |
6 |
41 |
26 |
| 3 |
加速 |
|
0.51 |
15-35 |
11 |
|
37 |
| 4 |
加速 |
|
0.42 |
35-50 |
10 |
|
47 |
| 5 |
加速 |
|
0.40 |
50-70 |
14 |
|
61 |
| 6 |
等速 |
3 |
0 |
70 |
50 |
50 |
111 |
| 7 |
减速 |
4 |
-0.69 |
70-50 |
8 |
8 |
119 |
| 8 |
等速 |
5 |
0 |
50 |
69 |
69 |
188 |
| 9 |
加速 |
6 |
0.43 |
50-70 |
13 |
13 |
201 |
| 10 |
等速 |
7 |
0 |
70 |
50 |
50 |
251 |
| 11 |
加速 |
8 |
0.24 |
70-100 |
35 |
35 |
286 |
| 12 |
等速 |
9 |
0 |
100 |
30 |
30 |
316 |
| 13 |
加速 |
10 |
0.28 |
100-120 |
20 |
20 |
336 |
| 14 |
等速 |
11 |
0 |
120 |
10 |
10 |
346 |
| 15 |
减速 |
12 |
-0.69 |
120-80 |
16 |
34 |
362 |
| 16 |
减速 |
|
-10.4 |
80-50 |
8 |
370 |
| 17 |
减速 |
|
-1.39 |
50-0 |
10 |
380 |
| 18 |
停车 |
13 |
0 |
0 |
20 |
20 |
400 |
| 工况统计 |
单位 |
数值 |
百分比 |
| 停车 |
s |
40 |
10.00 |
| 加速 |
s |
109 |
27.25 |
| 等速 |
s |
209 |
52.25 |
| 减速 |
s |
42 |
10.50 |
| 总时间 |
s |
400 |
100.00 |
| 平均车速 |
km/h |
62.60 |
|
| 工作时间 |
s |
400 |
|
| 理论行驶距离 |
m |
6956 |
|
| 整个循环的平均速度 |
|
|
|
A2．3 公差
试验循环上的速度和时间的公差应该满足图A4给出的要求。
图A4中的每一个点给出的速度公差为±2km／h，时间公差为±1s。在整个行驶循环中，允许存在超出这些公差范围，时间应不超过4s。
在试验报告中应注明超出公差的总时间。
A2．4 建议
如果电动车KD,新能源商用车出口,车辆使用带有几个挡位的手动变速器，试验司机应该选择最好地与参考曲线相配合的挡位。
如果试验司机能够选择车辆上的几个驱动模式（运动、舒适、经济等），那么应该寻找最好地与参考曲线相配合的挡位（见图A1和图A4）。
